“Virar” um carreto de pluma

Por vezes, quando compramos um carreto de pesca à pluma, verificamos que este vem preparado para ser utilizado com a manivela para o lado direito. Em especial se vier dos Estados Unidos ou de Inglaterra, porque por esses lados pesca-se muito manivelando à direita.

E como sabemos, se está preparado para a esquerda ou para a direita?

É simples: pegando no carreto com a manivela para a esquerda, como habitualmente faz a esmagadora maioria dos pescadores portugueses, aperta-se um pouco a embraigem e manivela-se para enrolar fio. Se sentimos algum esforço ao manivelar, e para desenrolar a bobina esta roda solta, está “ao contrário”. Ou seja, para mãos direitas. Por outro lado, se ao enrolar, a bobina não oferecer resistência, e em sentido contrário se sentir resistência, está tudo bem e pode dar utilidade à nova máquina. Note-se que a resistência se deve à fricção da embraiagem.

“Virar” o carreto é normalmente bastante simples e passa sobretudo por inverter o sentido de algumas peças e na maioria dos casos apenas uma: o rolamento do anti-retrocesso, como é o caso apresentado.

Tirar a bobina e despertar a fixação do rolamento do anti-retrocesso.

Tirar o rolamento do anti-retrocesso, virá-lo 180 graus, colocando-o no mesmo local. Podemos aproveitar e lubrificar o dito rolamento com um pouco de óleo ou massa lubrificante fina.

Apertar a fixação do rolamento do anti-retrocesso. Instalar a bobina e no carreto, dando por concluída a operação.

Como disse, noutro tipo de carretos é possível que este procedimento envolva mais peças, mas o objectivo principal é de um modo geral, desmontar, mudar de posição no mesmo local e montar.
A maioria dos casos esta tarefa é intuitiva e nem requer ferramenta, pelo que trata-se de mais um assunto de bricolage de pesca!

Manutenção do motor eléctrico

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Um dos cuidados que os pescadores que utilizam motores eléctricos descuram algumas vezes, é o que se prende com a manutenção deste importante dispositivo de locomoção, precisamente… devido à sua quase ausência de manutenção.
No entanto, quase ausência, não significa completa ausência, como se compreende.

Como tal uma inspecção periódica ou especial, se por qualquer indício consideremos que a devemos fazer, é dos mais elementares cuidados, até porque é justamente um dos mais fáceis de realizar. Para fazer uma inspecção especial basta que tenhamos navegado num local com muita vegetação aquática, a linha dos nossos carreto tenha sido apanhada pelo motor em movimento ou se verifique uma perca nítida de potência do motor. Esta última pode acontecer porque vulgarmente existem pedaços de linhas perdidas por outros pescadores e sem o sabermos, são apanhados pelo nosso motor eléctrico. Estas fotos foram obtidas num destes casos…

Qualquer que seja o caso que motive a intervenção, o primeiro passo é retirar o hélice. Depois disto, temos de imediato acesso ao veio do motor, ou seja, ao local onde poderão estar alojados restos de fio de pesca, detritos diversos ou partes de vegetação aquática.
Qualquer uma destas matérias que se enrola no veio por efeito do seu funcionamento, retira potência ao motor, aumenta o consumo de energia porque está em esforço e pior de tudo, pode deteriorar o retentor do veio que impede que a água entre dentro do motor. Uma pequena quantidade de fio de pesca é mais que suficiente para deteriorar este elemento e consequentemente ocasionar danos graves no motor eléctrico, porque como se sabe, a electricidade e a água não combinam…
Assim os resíduos que estiverem presos no veio deverão ser retirados cuidadosamente para que não se danifique (mais) o retentor.

Desmontar…
Depois disto, pessoalmente acabo por desapertar os dois parafusos de fixação do corpo que são de grande comprimento, permitindo a retirada parcial do topo onde se encontra o retentor. Mas antes disso, marco uma recta entre as três partes (parte frontal, corpo e tampa posterior) com um lápis, para que na montagem fiquem estas peças com o alinhamento com que estavam.

Esta operação serve só e apenas para lubrificar generosamente o veio do motor, quer pelo interior quer pelo exterior, com vaselina industrial ou como também é conhecida, massa de silicone. De um modo geral qualquer produto lubrificante recomendado para retentores e o-ring’s, serve para esta função.
Depois disto, passo lubrificante também no o-ring do corpo do motor, para protecção deste vedante e auxiliar na vedação da água.

Montar!
A montagem requer que se posicione o motor ao alto, com o veio para cima, para que não fiquem os componentes desalinhados devido ao peso destes.
Depois de encostado o topo parcialmente removido, faz-se o aperto alternado em cada um dos parafusos de forma equitativa até que sintamos que se iniciou o aperto do o-ring de vedação. Ainda de forma igual dever-se-á apertar, com firmeza mas sem exagero, porque se isso ocorrer pode destruir-se o o-ring do corpo. Exige-se alguma sensibilidade para perceber até onde deve ser o aperto tendo em conta o que temos em mãos.
Depois disto segue-se a colocação do hélice, que deve ser apertado com a porca de forma segura para que não se perca numa manobra de marcha atrás, se o motor possuir esta função, uma vez que tal não ocorre nos motores com comando de pé.

Esta manutenção é uma tarefa simples e muito útil. Muitas vezes não é necessária a desmontagem do corpo do motor pelo que, só e apenas uma simples limpeza do veio seguida de lubrificação externa do retentor do veio é suficiente.
Assim se prolonga a vida do nosso motor eléctrico, utensílio indispensável para as nossas pescarias, mas algumas vezes esquecido, quando não nos dá problemas…

Infelizmente, este espaço - o Blogger - manifesta problemas francamente desesperantes e que desmotivam cada vez mais a sua utilização. A colocação de fotos funciona EXTREMAMENTE MAL, a sua utilização idem aspas. Por exemplo, a foto que é possivel ampliar neste post, só o permite se for colocada em primeiro lugar. Em qualquer outro, não permite ser ampliada. Arrastar uma foto, para ser colocada no texto, no local que entendemos, é impossivel. Mas deixou de ser desde há pouco. Copiar um texto do Word e largá-lo aqui, deixou de ser possivel, essa opção não surge agora.

O que mais me incomoda é que tudo isto já funcionou bem. Será o preço a pagar por um espaço gratuito, mas a paciência e o tempo têm limites.

A união da "cauda de rato" ao terminal

Quando comecei a pescar à pluma há cerca de 10 anos atrás, tive uma enorme dificuldade em perceber de que forma se poderia unir a linha principal ou cauda de rato, ao terminal de nylon onde se empata o isco artificial.
A internet não era ainda tão acessível como hoje e além disso, não existia tanta informação na própria internet, precisamente por não ser tão acessível. Felizmente as coisas mudaram…
Este método, de todos os que conheço, parece-me ser o que tem a mais discreta apresentação no contacto com a água. Utiliza uns ligadores apropriados, que podem ser adquiridos nas lojas de venda artigos de pesca à pluma. O senão é a dificuldade em encontrar destas lojas no nosso país, sendo provável que tenhamos que recorrer às lojas on-line, porque ainda assim, estes adereços não estão muitas vezes disponíveis nas lojas nacionais.
Vamos precisar de um pedaço de lixa de grão 300 mais ou menos, tesoura e cola de cianocrilato, vulgo super cola, o ligador e uns quarenta centímetros de nylon grosso.
Em primeiro lugar, passo um pouco a lixa na linha para criar alguma rugosidade e facilitar a colagem. Este aspecto é de particular importância visto que, como se percebe, estas linhas são lisas para que os lançamentos sejam longos.

Depois insiro o ligador na linha, coloco um pouco de super cola e deixo secar, limpando o excesso com um pedaço de papel absorvente.


De seguida, faço uma laçada com nylon grosso e passo pela argola do ligador. A ideia é que sirva de guia para a inserção da manga de finalização do ligador.


Coloco o pedaço de manga, puxando pelo nylon guia e levando-o até ao final de forma a rematar o final do ligador, uma vez que este tem bastante tendência para se desfiar.

Dependendo da marca do ligador, esta manga por vezes é termorectrátil o que quer dizer que não é necessário o nylon para a colocar, porque tem um diâmetro bastante maior, sendo depois aquecida no local exacto com um isqueiro. Neste caso é de silicone, daí a necessidade do nylon porque é de diâmetro menor e por isso difícil de correr no terminal. Aplico mais um pouco de cola nesta zona e limpo o excesso.
A super cola deve ser utilizada com moderação, como por exemplo aplicada em “círculos” à volta da linha. Se for usada em grandes quantidades ao longo de todo o ligador, o extremo da linha perde flexibilidade, porque adquire a forma curvilínea quando está enrolado no carreto.

Bom trabalho!

A hibernação do motor do barco - Parte II

No seguimento do post anterior, iremos ainda prestar atenção à preparação dum barco para o período de descanso, bem como a outros componentes importantes do motor e da própria embarcação.

Antes de mais, é de referir que cada vez que se intervém num motor, a chave de ignição deve estar retirada, bem como o dispositivo de homem-ao-mar para que não se dê um arranque intempestivo.

Protecção interna dos cilindros
Existem líquidos no mercado (normalmente em embalagem spray), indicados para esta operação. Cada fabricante de motores apresenta o seu produto, o que não quer dizer que exista incompatibilidade entre marcas diferentes. As velas devem ser retiradas. Pelo orifício destas aplica-se o spray, seguindo as instruções do fabricante.

Depois e rodando manualmente o volante do motor, espalha-se o líquido pelo curso dos cilindros formando-se então uma película de protecção contra a corrosão, no interior destes.
Aproveite e verifique se a mistura de combustível é a correcta, verificando a cor das velas que deve ser castanha clara e se o isolador de porcelana não se encontra estalado ou partido. Os eléctrodos devem estar sem vestígios de desgaste. Aplique um pouco de óleo do motor na rosca da vela e aperte.

Lubrificação o veio do hélice
O veio do hélice deve ser lubrificado, após a retirada deste. Para tal, utilize um taco de madeira para imobilizar o hélice enquanto o desaperta.

Verifique se não existem restos de fio de pesca ou detritos no eixo e remova a massa de lubrificação antiga. Curiosamente, ao realizar esta tarefa no meu motor detectei restos de fio de pesca, que inevitavelmente iriam deteriorar o retentor do veio do hélice e permitir a saída do lubrificante da caixa do veio de transmissão. Esta avaria teria uma reparação dispendiosa e uns fins de semana sem pescar.

No veio, depois de limpar, deve-se aplicar junto ao retentor um lubrificante do género do HHS2000 - da Wurth, enquanto se roda à mão. Aplique agora massa consistente espessa e aperte a porca, utilizando o truque do taco de madeira, desta vez no lado oposto.

Bateria
A bateria é um elemento caro e que se não for cuidado deteriora-se em pouco tempo. E o Inverno é a época do ano em que mais baterias chegam ao final dos seus dias. As vulgares baterias de ácido e chumbo automotivas, devem ser guardadas com carga máxima. Antes desta carga, deve naturalmente verificar-se o nível de electrólito, se a bateria não for selada e corrigi-lo com água destilada até ao nível assinalado como máximo, se tal for necessário.
Qualquer bateria destas características deve ser submetida uma carga de manutenção de quinze a trinta minutos uma vez por mês, porque com o passar do tempo verifica-se uma descarga lenta nestes tipo de acumuladores o que dá origem ao processo de sulfatação das placas e consequentemente à sua destruição precoce.

Bom trabalho!

A hibernação do motor do barco - Parte I

A lavagem do motor antes da imobilização prolongada é imprescindível

O bom tempo decididamente já nos deixou e o Inverno está aí. Uma grande parte dos pescadores que possuem barcos, não os utiliza no Inverno, devido ao facto de ser menos agradável pescar nesta altura do ano e também porque as condições de mar muitas vezes não sugerem aventuras...

Qualquer que seja o motivo, os motores que passam longos períodos de imobilização (mais de dois meses) devem ser preparados para esta inactividade, com pequenas tarefas fáceis de realizar e que lhe aumentarão o período de vida e a fiabilidade.

Umas das acções recomendadas no início do período de imobilização é a lavagem completa do sistema de arrefecimento. Esta operação tem como objectivo fazer circular água doce por todo o sistema de refrigeração, para que este seja limpo pela água doce que aí circula. Nos modelos mais pequenos, abaixo dos 25 CV, pode fazer-se colocando o motor num bidão com água.

Nos modelos mais potentes a melhor solução é a utilização dos “auscultadores” como vulgarmente são designados. Este prático acessório permite a ligação a uma mangueira que por sua vez é ligada à torneira e assim fornece ao motor a água necessária para o sistema de arrefecimento, permitindo o seu funcionamento “ a seco”. Algumas marcas têm modelos que possuem uma entrada de água com um bujão que se desaperta e onde se liga directamente uma mangueira com um acessório de rega, dispensando os auscultadores.

Pormenor dos "auscultadores"

Deve-se em primeiro lugar abrir a torneira da água, fazendo depois o arranque do motor e confirmando que o esguicho de água de arrefecimento é contínuo. Desta forma certificamo-nos que o caudal de água é suficiente e não existe risco de sobreaquecimento do motor. Por outro lado confirmamos igualemnte que todo o sistema funciona bem e não existem problemas de entupimento no circuito, nem o impulsor da bomba de água está gasto ou danificado.

Depois de funcionar entre cinco a dez minutos, deve desligar-se a mangueira da gasolina do motor, levando a que este pare por falta de combustível. Isto evita que a gasolina fique retida nos carburadores, ou injectores nos modelos mais recentes e ao longo do tempo evapore, deixando resíduos acumulados no sistema de alimentação.

Nunca de deve desligar a água com o motor em funcionamento, mas só depois deste parar, mesmo que sejamos nós a desligar a ignição.

No próximo post serão abordados outros elementos importantes para a manutenção invernal do motor, bem como cuidar da(s) bateria(s) do barco neste periodo.

Mesa de Plumas

Já um pouco farto de ouvir as reclamações da desarrumação constante e dos restos de penas e linhas por todo o lado, também de deixar cair um acessório e nunca mais o encontrar, decidi finalmente fazer eu próprio, uma mesa de plumas.
Levou tempo, mas já está.
Andei meses a magicar, como seria o lay-out que cumprisse todos os pré-requisitos que pretendia.
- Ser espaçosa
- Ser fácil de limpar
- Ser facilmente transportável para outro lugar em caso de emergência (visitas, levar para o campo, etc..
- Poder albergar também a maioria dos materiais que utilizo frequentemente. Resolvi fazer uma espécie de espaço inferior para albergar três caixas plásticas.
- Ter capacidade para reter os anzóis e cabeças douradas, missangas e todo o género de pequenos acessórios que utilizamos e que desaparecem misteriosamente quando caem… Para isso apliquei um rebordo a toda a volta da mesa para evitar “saídas de campo”.

-Aguns imans e esponjas seguram as plumas já feitas e em fase de secagem.

Finalmente e depois de alguns ensaios, está pronta e já levou a camada final de verniz, aplicada à pistola por mim próprio.

Aqui fica o modelo.

Substituir um passador de ponteira

De todos os que possui uma cana, o passador de ponteira é o que mais se danifica.
Aqui fica passo a passo, como se substitui este elemento, de forma fácil e rápida.

Nestas coisas de "bricolage", uma imagem vale mais que mil palavras.

Aqueça com um isqueiro a zona tubular do passador durante uns 5 a 7 segundos

Agarre no passador com um pano dobrado, de forma a não se queimar

Puxe enquanto roda. Se não se soltar, aqueça mais uns segundos


Limpe os restos de cola com uma lima fina ou lixa


Aplique um pouco de Super Cola 3 (cianoacrilato)


Aplique o novo passador alinhado com os restantes


Limpe o excesso de cola com um pano ou papel

BOM TRABALHO !

O trim ou inclinação do motor do barco

Existem pequenos truques que muitas vezes nos facilitam a vida. Muitos deles, são verdadeiros “ovos de Colombo”, que depois de os conhecermos apetece dizer: - Quem me dera saber isto há mais tempo...
Todos os motores com inclinação (trim) manual, possuem cinco furos que fazem a regulação da inclinação do motor, face ao painel de popa, onde está fixo. Estes furos permitem que um pino de regulação seja retirado facilmente de um dos furos para outro, determinando assim a referida inclinação, quando o motor está em operação. Este ajuste é de extrema importância visto que estabelece a comodidade da navegação, o consumo e a velocidade máxima.
Assim, se o ângulo da inclinação for demasiado pequeno - motor mais próximo do painel de popa, o barco fica com a proa muito mergulhada na água e tem dificuldade em atingir uma boa velocidade. Na esteira, pode verificar-se um anormal “cachão” de água a surgir alguns metros à ré. A embarcação tem dificuldade ou nunca chega a “planar”. Obviamente, o consumo devido ao esforço extra é mais elevado e a velocidade deixa a desejar.
Por outro lado, se o ângulo da inclinação for excessivamente grande - motor demasiado afastado do painel de popa, a embarcação levanta muito a proa no arranque e assim se mantêm, tendo dificuldade em começar a “planar”. Pode, apesar disso, algum tempo depois ir baixando a proa, e começar a “planar”, mas é habitual iniciar então um movimento ritmado de batidas da proa na água, mesmo sem que exista ondulação que o justifique, tornando o navegar incómodo. Esta anomalia já foi certamente observada por nós e deve-se ao facto da embarcação nunca atingir a estabilidade na navegação, uma vez que a proa tende a ficar demasiado levantada. O consumo de combustível é excessivo também, porque o comportamento do barco não é o ideal.
O acerto da inclinação faz-se com carga normal ou ideal, bem distribuída e de preferência sem ondulação e começando pelo furo mais próximo da popa. Este acerto é feito por tentativas, tentando obter o melhor resultado, numa solução de compromisso dentro dos comportamentos referidos.
O pino de ajuste deverá ser colocado numa furação que permita que o barco fique com a proa ligeiramente levantada ao navegar, mas não manifeste nenhum dos sintomas atrás referidos.
Obviamente este tipo de ajuste não existe nos motores com elevação hidráulica ajustável - o Power Trim. Neste caso deverá iniciar-se a navegação com a inclinação junto à popa, (trim todo em baixo) e depois em navegação, vai-se levantando lentamente até atingir a velocidade ideal, sem no entanto deixar que a proa bata ritmadamente na água.

Manutenção a carretos de tambor móvel

No seguimento do texto sobre manutenção aos carretos de tambor fixo, iremos verificar pontualmente quais os locais onde podemos de forma fácil, executar a manutenção e lubrificação nos carretos de tambor móvel ou casting, vulgarmente utilizados na pesca ao achigã e também no mar.
Neste tipo de carretos, os pontos mais críticos quanto a lubrificação, são sempre os eixos da bobina ou tambor que enrola a linha, originados pelo movimento de recuperar o fio, mas fundamentalmente pelo de lançar, em que a bobina atinge uma elevada velocidade de rotação. Se esta não estiver bem solta e lubrificada, a distância de lançamento fica naturalmente comprometida, como se compreende.
Nestes modelos há necessidade de desmontar alguma coisa - embora esta operação não se revele nada complicada, uma vez que é apenas necessário retirar a tampa lateral - a oposta ao lado da manivela - que permite extrair a bobina do interior do carreto.
Em determinados modelos é necessário uma pequena chave de fendas para desapertar os parafusos que fixam essa tampa (oposta à da manivela) mas normalmente colocados no mesmo lado da manivela.
Noutros modelos, existem parafusos preparados para serem retirados à mão e na maioria das versões mais recentes, consegue-se apenas com uma ligeira pressão num botão existente na própria tampa, enquanto esta se roda.

1º Ponto - Retirada a dita tampa lateral, remova a bobina, inclinando o carreto para facilitar a sua saída. Com um pedaço de papel absorvente, limpe cuidadosamente ambos os eixos que suportam a bobina, retirando o lubrificante antigo e eventualmente seco. Verá que o papel apresenta sujidade, que são os restos do lubrificante antigo e gasto.
Faça um pequeno e fino “palito de papel absorvente” e tente chegar aos apoios do eixo no chassis do carreto, tendo como objectivo a sua limpeza de lubrificante antigo.


Esta operação deverá ser efectuada nos dois apoios da bobina, onde se encontram os rolamentos: quer na parte interna, quer na tampa lateral que retiramos.


Lubrifique depois estes apoios e o eixo da bobina com óleo fino - aqui é fundamental que seja mesmo fino e monte com cuidado, todo o conjunto.

2º Ponto - As pegas da manivela dupla, são também locais de lubrificação periódica e obrigatória, pelo que deveremos deixar cair duas gotas de óleo em cada uma delas enquanto rodamos e limpamos o excesso.

3º Ponto - Outro local a não esquecer é o sem-fim do guia fios. Este componente está muito exposto e sujeito às gotículas de água provenientes da linha molhada que vai sendo recolhida, estando frequentemente a sua lubrificação bastante comprometida.

Neste caso, o óleo é suficiente porque liquefaz novamente a massa já aplicada e tudo volta quase ao normal. Dê uma maniveladas para espalhar o lubrificante e limpe os restos, como de costume.

4º Ponto - Nos extremos de cada lado da patilha de libertação da bobina, deixe cair uma gota de óleo, posicionado o carreto para que o óleo se espalhe entre a patilha e as abas internas do carreto. Simule vários movimentos de trabalho e limpe o excesso.

A desmontagem da tampa lateral, no lado da manivela requer já cuidados especiais, pelo que não recomendo intervenção nesta operação mais simples, a quem não esteja habilitado para o fazer. De qualquer forma, pretendo avançar para cada um dos modelos de carretos, com textos sobre intervenções mais avançadas, mas de forma separada destas mais simples. Ou seja, estas manutenções mais simples, são acessíveis a qualquer pessoa sem ter que desmontar nada de importante, na próxima iremos desmontar tampas e proceder a outras acções.
Tal como nos carretos de tambor fixo, nos primeiros lançamentos e maniveladas é provável que saiam restos de óleo resultantes dos movimentos. Faça estas operações num local adequado…
Tenha em conta que ao lubrificar os apoios da bobina contribuiu para conseguir lançamentos mais longos e consequentemente, dependendo do modelo de carreto, poderão surgir "cabeleiras". Por isso, faça os primeiros lançamento com cuidado, enquanto ajusta os freios magnéticos ou centrífugos.
- Bom trabalho!

Manutenção de carretos de tambor fixo

Qualquer equipamento mecânico em movimento está sujeito a desgaste por contacto de esforço entre os seus componentes. Os nossos carretos de pesca, independente do modelo ou estilo, não são excepção, visto que são constituídos por um conjunto de peças metálicas e plásticas, concebidas para trabalhar em conjunto e em contacto umas com as outras. Por isso, precisam indiscutivelmente de uma ligeira manutenção periódica, para prevenir ou diminuir ao máximo o desgaste de funcionamento. Foram por isso estabelecidos quatro pontos-chave, para uma pequena mas importante manutenção a um carreto clássico. Estas tarefas poderão ser realizadas por qualquer um, visto que são bastante simples mas suficientemente importantes, mesmo sem ter que desmontar alguma coisa.
- Adquira uma embalagem ou almotolia de óleo fino ou outro semelhante do género utilizado nas máquinas de costura, na sua loja de pesca ou num hipermercado. Este género de lubrificantes apresenta habitualmente a designação de “ÓLEO FINO” na embalagem, independentemente da marca.
- Antes de iniciar a sua tarefa, prepare umas folhas de jornal velho aberto em cima da sua mesa de trabalho, para evitar que esta se suje com pingos de óleo, sendo depois também mais fácil para si arrumar tudo. Tenha também à mão uns pedaços de papel absorvente de cozinha ou guardanapo, para as limpezas necessárias.

1º - Rolete do guia-fio. Aplique uma ou duas gotas nos lados do rolete que guia a entrada do fio na bobina, para que se infiltre no eixo do mesmo, enquanto o faz rodar para que o óleo penetre com mais eficácia, espalhando-se também com mais facilidade.

Após algumas voltas, lubrifique novamente e se necessário limpe todo o eventual excesso com um pedaço de papel absorvente.

2º - Manivela. Outro ponto crítico num carreto de pesca é o eixo da manivela. O carreto deve ser posicionado para que a pega da manivela fique virada para cima, na vertical.

Neste local, até pode ser utilizado óleo mais espesso, do género do utilizado nos motores de automóvel, embora o nosso óleo fino sirva também para o efeito.
A aplicação de duas gotas, enquanto se faz rodar a pega, são suficientes para que o sistema fique lubrificado. O excesso deve novamente ser limpo com papel absorvente.

3º - Suportes da asa de cesto. Colocar uma gota de óleo em cada uma das articulações/suportes laterais da asa de cesto, enquanto se abre e fecha a mesma manualmente, facilitando a dispersão do óleo e limpando de seguida.

Após várias manobras de abrir e fechar, poderemos limpar o restos de óleo que não entrou no eixo.

4º - Eixo do rotor. Este é um dos pontos de todo o mecanismo em que existe maior esforço, devido quer à velocidade, quer ao esforço lateral provocado pelo fio ao ser enrrolado na bobina. Daí que, seja extremamente importante que se mantenha sempre lubrificado.

Neste caso iremos colocar o eixo na vertical, deixar cair duas ou três gotas de óleo, enquanto rodamos lentamente a manivela para permitir que este penetre na engrenagem até ao rolamento que suporta o rotor. Após algumas maniveladas lentas, limpamos o excesso de lubrificante.
Para finalizar, tenha em conta que quando der as primeiras manivelas rápidas após esta manutenção, vai sair algum óleo expelido pela força centrífuga da rotação. Por isso, faça estas maniveladas rápidas num local onde não suje nada de importante!

Bom trabalho! Alguma questão pode ser colocada na zona dos comentários que terá resposta por certo!

Clique aqui, para manutenção a carretos de tambor móvel, ou casting!